पायाभूत सुविधा क्षेत्र आणि निधीची कमतरता

पायाभूत सुविधा क्षेत्र आणि निधीची कमतरता

1929 च्या 'ग्रेट डिप्रेशन' मधून अमेरिकेला बाहेर काढण्यासाठी अमेरिकेचे तत्कालीन अध्यक्ष फ्रँकलिन डी रुझवेल्ट यांनी विख्यात अर्थतज्ञ जॉन केन्स यांच्या मार्गदर्शनाखाली 'न्यू डील' हा कार्यक्रम राबवला. त्यात मुख्यत्वे लोकांच्या हाताला काम मिळावे, त्यांच्याकडे पुन्हा क्रयशक्ती यावी आणि ती वाढत जावी यासाठी सरकारकडून कामे हाती घेण्यात आली. त्यातील सर्वात महत्वपूर्ण सरकारी कार्यक्रम होता अमेरिकाभर महामार्ग उभारणीचा. महामार्ग हे देशाच्या आर्थिक विकासासाठीच्या धमन्या असतात हे वाक्य महत्वपूर्ण आहे. रस्त्यांसोबतच रेल्वे, बंदरे, विमानतळ, जलसिंचन प्रकल्प, विद्युतपुरवठा ह्या प्रमुख पायाभूत सुविधा आहेत. पायाभूत सुविधा उभारणी ही अर्थव्यवस्थेतील अर्थगतीला चालना देण्यात महत्वपूर्ण भूमिका बजावतेच पण त्यासोबतच त्यांची सर्वदूर उपलब्धता दीर्घकालीन अर्थव्यवस्था वाढीच्या साठी महत्वपूर्ण ठरते. पायाभूत सुविधा उभारणीमुळे महत्वपूर्ण उत्पादन क्षेत्रे म्हणजे वीजपुरवठा, खाण उद्योग, सिमेंट उद्योग, पोलाद उद्योग आणि फायनान्स क्षेत्राला उभारी मिळते. त्यांच्या विकासाची अर्थगती वाढते. अर्थगतीला सर्वाधिक चालना देण्याची क्षमता पायाभूत सुविधा उभारणी आणि घरबांधणी या क्षेत्रांत आहे. उदाहरणादाखल भारतातील पायाभूत सुविधा, त्यातील रस्ते-महामार्ग उभारणीचे आजवरचे सर्वात महत्वाचे कार्यक्रम सुवर्ण चतुष्कोन, उत्तर-दक्षिण महामार्ग, पूर्व-पश्चिम महामार्ग आणि प्रधानमंत्री ग्रामसडक योजना म्हणता येतील. त्याअंतर्गत असलेल्या प्रकल्पांची वेळेत झालेली बांधणी यांमुळे 2000-2011 ह्या काळात भारतीय अर्थव्यवस्था सर्वाधिक वेगात वाढली आहे. यावरून या क्षेत्राचे महत्व लक्षात यावे. सध्याही पायाभूत सुविधा क्षेत्रात भारतमाला, सागरमाला, रेल्वेमार्ग विद्युतीकरण, रेल्वे मालवाहतूक कॉरिडॉर, मुंबई-दिल्ली औद्योगिक कॉरिडॉर, पूर्व सीमा औद्योगिक कॉरिडॉर, विमानतळ बांधणी असे महत्वपूर्ण कार्यक्रम राबवले जात आहेत. हे सर्व असले तरी पायाभूत सुविधा क्षेत्रासमोर सध्याचा सर्वात मोठा प्रश्न आहे तो निधीची कमतरता.

पायाभूत सुविधा विकासकांसमोरील अडचणी:
पायाभूत सुविधा क्षेत्रातील माध्यम आकाराचे ते मोठ्या आकाराचे विकासक यांच्या  समोरील सर्वात महत्वाचा प्रश्न आहे तो पूर्वीच्या प्रचंड कर्जाच्या बोज्याचा. हे कर्जाचे प्रमाण 10 लाख कोटींच्या घरातील आहे. 2011-2015 या काळात जागतिक आणि भारतीय अर्थव्यवस्थेतील उतार यांमुळे विकासकांचा महसूल आणि महसुलाचे स्रोत आटले. परिणामी कर्जाची परतफेड थांबली. आणि मग बँकांनी कर्जे पुनर्गठित (Restructuring)  करणे ते अनुत्पादक कर्जे म्हणून नोंद करणे हे चाकर सुरु झाले. त्याचबरोबर जुने प्रकल्प अजूनही पूर्णावस्थेत गेलेले नाहीत. त्यांच्या पूर्ततेसाठीची तरतूद हा एक महत्वपूर्ण मुद्दा आहे. त्याचबरोबर नवे प्रकल्प हाती घेताना येणारे सर्वात मोठे अडथळे म्हणजे सरकारी पातळीवर विविध परवानग्या मिळण्यात लागणार वेळ, पर्यावरण खात्याकडून मिळायच्या परवानगीला वेळ लागणे, पर्यावरणवाडी आंदोलने (केवळ राजकीय स्वार्थासाठी) झाली तर तो वेळ आणि भूसंपादन हे महत्वाचे प्रश्न आहेत. ह्या सर्वांमध्ये जाणाऱ्या वेळामुळे प्रकल्प पूर्णत्वाला जाण्यात तर उशीर तर होतोच शिवाय प्रकल्पाचा खर्च वाढत जातो.

बँकांसमोरील अडचणी:
भारतात पायाभूत सुविधा उभारणीला प्रमुख अर्थसहायय केले जाते ते बँकांकडून. त्यातील सर्वाधिक वाटा आहे तो सार्वजनिक क्षेत्रातील बँकांचा. सार्वजनिक क्षेत्रातील सर्वात मोठी बँक असणाऱ्या स्टेट बँकेने काही काळ पायाभूत सुविधा क्षेत्राला वित्तपुरवठा थांबवावा लागणार असल्याचे सूतोवाच केले होते. त्यामागे प्रमुख कारण आहे ते पायाभूत सुविधा विकासक कंपन्यांकडील कर्जाचे आणि अनुत्पादक कर्जाचे प्रचंड प्रमाण. पायाभूत क्षेत्रातील अनुत्पादक कर्जाचे प्रमाण तब्ब्ल 24 टक्क्यांवर पोचले आहे. वीजपुरवठा कंपन्यांच्या अनुत्पादक कर्जाचे प्रमाण यामध्ये सर्वाधिक आहे. 'उदय' योजनेंतर्गत बरीच साफसफाई झाली असली तरी कर्ज परतफेड अजून झालेली नाही. वीजपुरवठा कंपन्यांना राष्ट्रीय कंपनी कायदा लवादाच्या खेचण्याचा बँकांचा इरादा आणि त्यावरील अलाहाबाद हायकोर्टाचा निर्णय ह्या पार्शवभूमीवर महत्वपूर्ण आहे. इथे नाझी एक मुद्दा विचारात घेण्यासारखा आहे. तो म्हणजे 2005-2011 ह्या काळात एकंदरच जागतिक अर्थव्यवस्था प्रचंड वेगात वाढत होती. भारतीय अर्थव्यवस्था देखील प्रचंड वेगात वाढली. पण ह्या काळात विकासकांकडून मागणी-पुरवठ्याच्या गणिताची अतिवृद्धी (Overestimation) केली गेली. त्या जोरावर प्रकल्पांचे मूल्य वाढवण्यात आले. त्यामुळे प्रकल्पांचा खर्च वाढला. घेतलेली कर्जे काही प्रमाणात इतरत्र वळवली गेली. बँकांकडूनही प्रकल्प अहवालांची सदोष तपासणी झाली. परिणामी गरजेपेक्षा अधिक कर्जे दिली गेली आणि जेव्हा फेडण्याची वेळ आली तेव्हा अर्थव्यवस्था वाढीचा वेग कमी झाला होता, महसूल आटले होते.

दुसरा महत्वपूर्ण मुद्दा म्हणजे बँकांच्या ऍसेट-लायबिलिटी असंतुलनाचा. पायाभूत सुविधा प्रकल्प उभारणीचा कालावधी मोठा असतो. साहजिकच त्यांच्यासाठीच्या कर्जाचा कालावधी मोठा असतो. तो साधारण 10-15 वर्षांचा असतो. म्हणजे परतफेड त्या कालावधीनंतर सुरू होते. ही कर्जे दिली जातात, त्याचे स्रोत अर्थातच बँकांकडील ठेवी हे असतात. पण ह्या मुदत ठेवींचा जास्तीत जास्त कालावधी 3 वर्षे असतो. त्या कालावधीनंतर ती रक्कम एकरकमी परत करावी लागते. दिलेल्या कर्जाच्या परतफेडीचा कालावधी आणि ठेवी परत करण्याचा कालावधी यात फरक आहे. यामुळे बँकांचे आर्थिक संतुलन बिघडते. तयाचबरोबर प्रचंड वाढलेल्या अनुत्पादक कर्जाच्या बोज्यामुळे रिझर्व्ह बँकेकडून 'प्रॉम्प्ट करेक्टिव्ह ऍक्शन' अंतर्गत कर्जवाटपावर निर्बंध आणले गेले आहेत.

इतर पर्याय आणि रिझर्व्ह बँकेने उचललेली पाऊले:
ह्या पार्शवभूमीवर विकासक मोठ्या प्रमाणात बँकींगव्यतिरिक्त वित्तपुरवठा संस्थांकडे जात आहेत. त्याचबरोबर बँकांकडून पेन्शन फंडातील रकमेच्या जोरावर पायाभूत सुविधा क्षेत्राला कर्जवाटप केले जात आहे. विकासकांकडून वित्तउभारणीसाठी कर्जरोख्यांचा पर्याय अवलंबला जात आहे. भारतीय रिझर्व्ह बँकेने ह्या प्रश्नावर उत्तर म्हणून काही पाऊले उचलली आहेत.
1) पायाभूत सुविधा प्रक्लप उभारणीतील वेळ आणि किंमत वाढणारच आहे हे लक्षात घेऊन बँकांना मर्यादित अवकाशात वाढणारा वेळ आणि वाढणारी किंमत यांच्यासह कर्ज पुरवठा करण्याची मुभा देण्यात आली आहे. ही मुभा मर्यादित स्वरूपात देण्यात आली आहे.
2) बँकांचा प्रकल्पाच्या किंमतीत कमीत कमी ५ टक्के वाटा ठेवत, बँकांनी प्रकल्पाला गॅरंटी देऊन इतर ठिकाणाहून वित्तउभारणीची मुभा विकासकांना देण्यात आली आहे.
3) पायाभूत सुविधा क्षेत्रातील कंपन्यांच्या प्रवर्तकांनी त्यांचे भांडवल स्वतःच्या मिळकतीतून उभारावे अशी अपेक्षा असते. परंतू अनेक वेळा पायाभूत सुविधा क्षेत्रातील प्रचंड भांडवल आणि वित्ताची गरज लक्षात घेता प्रवर्तक तितके भांडवल उभे करू शकतीलच असे नाही. तेव्हा हा प्रश्न सोडवण्यासाठी भारतीय रिझर्व्ह बँकेने प्रवर्तकांना भांडवलासाठी कर्जपुरवठा करण्याची मुभा बँकांना दिली आहे.

भारतात विविध कार्यक्रमांतर्गत पायाभूत सुविधा उभारणा सुरू आहे. उड़ान योजनेमुळे विमानतळाची गरज वाढली आणि बांधणी वाढली आहे. महामार्ग बांधणीचा वेग दुप्पट झाला आहे. बँका महामार्ग बांधणी विकासकांना कर्ज देण्यास तयार आहेत पण इतर क्षेत्रांना कर्जपुरवठा करण्यास अनुत्सुक आहेत. ह्या प्रश्नावर तोडगा काढण्यासाठी केंद्र सरकार, बँका, रिझर्व्ह बँक आणि विकासक काम करत आहेत.

पूर्वप्रसिद्धी: साप्ताहिक 'स्वतंत्र नागरिक'

भारतातील पेट्रोल-डिझेल किंमती

 गेल्या आठवडाभरात मराठवाड्यातले परभणी हे शहर अचानक सोशल मीडिया द्वारे खूप प्रकाशझोतात आले. एरवी परभणी म्हणजे भारतातल्या असंख्य, खेडे की केवळ महानगरपालिका आहे म्हणून शहर असे संबोधल्या जाणाऱ्या ठिकाणांपैकी एक. मग सोशल मीडिया आणि इतर माध्यमांमध्ये झळकण्याचे कारण काय? तर सध्या पेट्रोल आणि डिझेलचे जे गगनाला वगैरे भिडलेले भाव आहेत त्यात सर्वाधिक दर महाराष्ट्रातील दोन शहरात आकारले जात आहेत, त्यातले एक अमरावती तर दुसरे परभणी. भारतभरात वेगवेगळ्या राज्यात वेगवेगळे दर आकारले जात आहेत. त्यात सर्वात कमी दर गोवा, मिझोराम ह्या राज्यांत तर सर्वाधिक दर महाराष्ट्रातील परभणी शहर आणि जिल्ह्यात आहेत. हे दर पेट्रोल 74 रुपये प्रति लिटर ते (परभणीतील) तब्ब्ल 90 रुपये प्रति लिटर असे आकारले जात  आहेत. विरोधी पक्षे ह्या दरवाढीविरोधात निषेध,आंदोलने करत आहेत. त्यात 12 सप्टेंबर रोजीचा काहीसा हिंसक आणि संमिश्र प्रतिसाद मिळालेला संप इत्यादी करत आहेत. ह्या सर्व पार्शवभूमीवर भारतात पेट्रोल-डिझेल त्याचप्रमाणे विमानांत वापरले जाणारे इंधन ज्याला एव्हिएशन टर्बाईन फ्युएल म्हणतात त्याच्या किरकोळ बाजारातील किंमती कशा ठरतात? 

भारत आपल्या एकूण तेलाच्या गरजेच्या 80 टक्के तेल आयात करतो. 

ही आयात मुख्यतः पश्चिम आशियातील तेल उत्पादक देश इराण, सौदी अरेबिया, इराक, संयुक्त अरब अमिराती आणि आता काही प्रमाणात व्हेनेझुएला, अमेरिका इत्यादी देशांकडून केली जाते. तेल आयातदार देश काहीसे असंघटित असले तरी 1961 मध्ये स्थापन झालेल्या 'ऑर्गनायझेशन ऑफ पेट्रोलियम एक्स्पोर्टींग कंट्रीज' (OPEC) नंतर प्रमुख तेल उत्पादक देश आणि जगातील एकूण तेल साठ्यांपैकी 75-79 टक्के साठे एका संघटने अंतर्गत आले. त्या संघटनेंतर्गत बरेच मतभेद असले तरी साधारणपणे त्यांनी एकवाक्यतेने तेल उत्पादनाचा कोटा, त्यानुसार आंतरराष्ट्रीय दर निश्चिती यात महत्वाची भूमिका बजावली आहे. ओपेक ह्या संघटनेच्या बाहेर असलेले आणि तितकेच महत्वपूर्ण देश आहेत रशिया (एकूण तेल साठ्यांच्या बाबतीत सौदी अरेबिया खालोखाल दुसरा क्रमांक) आणि अमेरिका. 

कच्या तेलाचे प्रमुख उत्पादक जरी पश्चिम आशिया आणि आफ्रिकेतील देश असले तरी तेलाची आंतरराष्ट्रीय किंमत न्यू यॉर्क येथील वायदे बाजारात निश्चित होते. त्याचप्रमाणे आशियाई देशांकडून 'एशियन प्रीमियम' म्हणून अतिरिक्त दर आकारला जातो. 

भारत तेल आयात करण्यासाठी ओपेकशी थेट करार करतो किंवा त्या त्या देशाशी वेगळा करार केला जातो. द्वीपक्षीय करार प्रामुख्याने तेलाची किंमत कशा प्रकारे, किती कालावधीत चुकती करावी आणि तेल किती कालावधीत प्रत्यक्ष भारतात येईल या परिघातील असतात. त्यात काही वेळा तेलाची किंमत प्रत्यक्ष डॉलर मध्ये चुकती न करता भारतात तयार होणाऱ्या वस्तू, धान्य, इतर शेतमाल ह्या स्वरूपात चुकती करावी अशा प्रकारचे करार केले जातात. महत्वपूर्ण असा इराण करार होण्यापूर्वी पाश्चिमात्त्य देशांनी इराणवर निर्बंध घातले होते. तेव्हा भारताने इराणमधून आयात होणाऱ्या तेलाची किंमत डॉलरमध्ये नाही तर  रुपयामध्ये चुकती  करण्याची मुभा, त्याचप्रमाणे तेलाच्या बदल्यात वस्तू असे  करार इराणसोबत केले  होते. 

इराण करारानंतर निर्बंध उठवले गेले तेव्हा पुन्हा तेलाची किंमत डॉलरमध्ये चुकवावी लागणार आहे. तरीही डोनाल्ड ट्रम्प यांच्या नव्या पवित्र्यामुळे इराण करार दोलायमान अवस्थेत आहे. पुढे काय होईल त्यावर परराष्ट्र, पेट्रोलियम मंत्रालय काम करत आहेत. 

भारतात आयात झाल्यानंतर हे तेल देशभरातील विविध तेलशुद्धीकरण कारखान्यात जाते. तिथे त्यावर शुद्धीकरण प्रक्रिया करून त्यातून मोटर स्पिरिट (पेट्रोल), डिझेल, विमान इंधन, लुब्रीकंट ऑईल्स, डांबर, पॅराफीन इत्यादी वस्तू तयार केल्या जातात. 

त्यानंतरची पायरी म्हणजे वितरकांपर्यंत पेट्रोल-डिझेल इत्यादी वस्तू जातात तिथून किरकोळ विक्री करणारे ठिकठिकाणचे पंप अशी साखळी असते. प्रत्यक्ष आयात, त्यानंतर शुद्धीकरण, वितरण, वितरकांचा फायदा ह्या साखळीमध्ये पेट्रोल-डिझेलची किंमत वाढत जाते.

पेट्रोल-डिझेलच्या अंतिम किंमती ठरण्यामध्ये सर्वात मोठा आणि महत्वपूर्ण वाटा आहे तो केंद्र आणि राज्य सरकारे आकारत असलेले विविध कर. केंद्र सरकार पेट्रोल वर प्रति लिटर 19.48 रुपये तर डिझेल वर प्रति लिटर 15.33 रुपये इतका अबकारी कर आकारते. 2017-18 ह्या वर्षात केंद्र सरकारला इंधनांवरील अबकारी करातून 2.29 लाख कोटी रुपये इतका महसूल मिळाला आहे. त्याच वर्षी केंद्र सरकारला अप्रत्यक्ष करातून मिळालेला एकूण महसूल आहे साधारण 9 लाख कोटी रुपये. ह्यावरून इंधनावरील अबकारी कराचा केंद्र सरकारच्या महसुलात वाटा आणि केंद्र सरकारसाठी असलेले महत्व लक्षात येईल. 

केंद्र सरकार 20 टक्के क्रूड पेट्रोलियम उद्योग विकास उपकर, 50 रुपये प्रति टन राष्ट्रीय आपत्ती निवारण फंडासाठी आकारते.  त्याचबरोबर राज्य सरकारांसाठीही इंधनावरील कर महसुलाचा प्रमुख स्रोत आहे. पेट्रोल-डिझेल वर सध्या जीएसटी आकारला जात नाही. तो कधीपासून आकारावा याचा निर्णय जीएसटी परिषदेने घ्यायचा आहे. ह्या कारणामुळे राज्य सरकारे पेट्रोल डिझेलवर राज्य मूल्यवर्धित कर आकारू शकतात. 

विविध राज्यात वेगवेगळ्या दराने कर आकारले जातात. गोव्यात सर्वात कमी, 17 टक्के तर महाराष्ट्र, तेलंगणा आणि आसाम ह्या राज्यात सर्वाधिक म्हणजे अनुक्रमे 31 टक्के, 35 टक्के आणि 32 टक्के किंवा 14 रुपये प्रति लिटर यापैकी जो जास्त असेल तो असे आकारले जातात. त्याचप्रमाणे महाराष्ट्रात 9 रुपये प्रति लिटर अतिरिक्त उपकर आकारला जातो.  

पेट्रोल-डिझेल किंमतीचे प्रत्यक्ष गणित असे होते, आंतरराष्ट्रीय बाजारातील कच्या तेलाचे भाव 79.93 डॉलर प्रति बॅरल किंवा 5700 रुपये प्रति बॅरल. एक बॅरल म्हणजे 159 लिटर तेल, त्यानुसार तेल प्रति लिटर 35.84 रुपये. त्यात आयात करतानाचा वाहतूक खर्च, प्रवेश कर इत्यादी 3.45 रुपये प्रति लिटर. ह्यात अबकारी कर 19.48 रुपये प्रति लिटर. एकूण झाले 58.57 रुपये. त्यात पेट्रोल पंप धारकांचे कमिशन 3.63 रुपये प्रति लिटर, एकूण किंमत झाली 62.56 रुपये. ह्यात महाराष्ट्रातील व्हॅट 31 टक्के म्हणजे 19.39 रुपये प्रति लिटर अधिक 9 रुपये अतिरिक्त कर अशी एकूण किंमत होते 90 रुपये. 

सध्या भारतात रोज काही पैशांनी कमी जास्त होणारे पेट्रोल-डिझेलचे दर दिसत आहेत. हे दर रोज बदलत आहेत याचे कारण केंद्र सरकारने पेट्रोल-डिझेलच्या दरावरील सरकारचे नियंत्रण पूर्णपणे काढून घेतलेले आहे. ह्यापूर्वी केंद्र सरकार किरकोळ बाजारातील दर निश्चित करत असे. त्यानुसार भारतातील तेल पुरवठादार इंडियन ऑइल, हिंदुस्थान पेट्रोलियम, भारत पेट्रोलियम इत्यादी कंपन्यांना अनुदान दिले जात असे. हे अनुदान धोरण बंद करण्यात आले आहे.  

पेट्रोल-डिझेलच्या किंमती पूर्णतः बाजारभावानुसार ठरतात. आणि आता त्या किंमती आंतरराष्ट्रीय बाजारात रोज कमी-जास्त होणाऱ्या किंमतीनुसार किरकोळ बाजारातही ठरतात. वाढत्या किंमतींवरून टीका होत असताना केंद्र सरकारने जे स्पष्टीकरण दिले की वाढत्या किंमती नियंत्रणात ठेवणे आमच्या हातात नाही त्यामागे हे एक प्रमुख कारण आहे. असे असले तरी किंमती कमी करण्यासाठी केंद्र-राज्य सरकारांकडे दुसरा पर्याय आहे तो कर कमी करण्याचा. ह्याबाबतीत केंद्र सरकारने राज्य सरकारांना व्हॅट कमी करण्याचे आवाहन केले आहे. त्यानुसार राजस्थान, आंध्र प्रदेश सरकारांनी व्हॅट मध्ये 4 टक्क्यांनी कपात केली आहे. पण मग केंद्र सरकार आणि इतर राज्य सरकारे अशा प्रकारची कपात का करत नाहीत? 

त्याचे कारण आंतरराष्ट्रीय बाजारात तेलाच्या किंमती 135 डॉलरवरून थेट 35 डॉलरवर आल्या तेव्हा केंद्र सरकारने अबकारी करात 2014-16 ह्या काळात 9 वेळा वाढ केली. 2015-16-17-18  अशी सलग चार  वर्षे वित्तीय तूट आटोक्यात ठेवता आली त्यामागे हे वाढवलेले अबकारी कर हे कारण आहे. त्याचप्रमाणे राज्य सरकारे मोठ्या प्रमाणावर वित्तीय तुटीचा सामना करत आहेत. त्यात तेलंगणा राज्याची वित्तीय तूट 13 टक्क्यांपर्यंत पोचली आहे. ही तूट भरून काढण्यासाठी अशा राज्यांनी कराचे दर चढे ठेवले आहेत. पण महाराष्ट्र राज्याची वित्तीय तूट 1.3 टक्के आहे. जी आवाक्यात आहे. पण तरीही इतका जास्त दर का? त्याचे कारण आहे महाराष्ट्र राज्य सरकार वर प्रचंड प्रमाणात कर्जाचा बोजा आहे. 

पेट्रोलियम मंत्रालय आणि मुख्य म्हणजे नागरी विमान वाहतूक मंत्रालय पेट्रोल-डिझेल आणि विमान इंधन जीएसटीच्या कक्षेत आणण्यासाठी आग्रही आहे. त्याचे कारण विमान वाहतूक कंपन्यांच्या एकूण खर्चापैकी 50 टक्के खर्च हा इंधनावर होतो. इंधनाच्या दरात होणारी वाढ त्यांच्या खर्चात वाहद करते आणि नफ्यावर-महसुलावर परिणाम करते. विविध राज्य सरकारांनी देखील इंधन जीएसटीच्या कक्षेत आणण्याच्या बाजूने मत व्यक्त केले आहे. तरी बिहारचे उपमुख्यमंत्री आणि अर्थमंत्री सुशील कुमार मोदी यांनी स्पष्ट केले आहे की सध्या जीएसटी अंतर्गत आकारला जाणारा सर्वाधिक दर जरी 28 टक्के असला तरी जीएसटीच्या नियमानुसार आकारले जाणारे दर हे पूर्वीच्या दराच्या समकक्ष असणार आहेत. तेव्हा जीएसटीच्या कक्षेत आले तरी पेट्रोल-डिझेलच्या दरात फार फरक पडणार नाही. बदल होईल तो इतकाच की देशभर पेट्रोल-डिझेलचे दर समान पातळीवर येतील. सध्या तरी कर कमी करत तात्पुरता दिलासा देणे हा पर्याय असला तरी भविष्यकालीन उपाययोजना म्हणून बायोफ्युएलचा वापर वाढवणे, इंधनासाठी सीएनजीचा वापर वाढवणे, देशांतर्गत उत्पादन वाढवत आयातीवरील अवलंबित्व कमी करणे हे उपाय आहेत. सरकारबरोबरच सामान्य नागरिकांनीदेखील त्या दृष्टीने काम करणे अपेक्षित आहे. 

पूर्वप्रसिद्धी: चाणक्य मंडल परिवार. स्पर्धा परीक्षा मासिक.

पेट्रोलियम क्षेत्र आणि भारत

सार्वजनिक क्षेत्रातील सर्वात महत्वाची कंपनी 'ऑइल अँड नॅचरल गॅस कॉर्पोरेशन (ONGC) ला नुकतेच मध्य प्रदेश आणि पश्चिम बंगालमधील काही क्षेत्रात नैसर्गिक वायूचे साठे सापडले. नुसतेच साठे शोधून काम थांबलेले नाही तर प्रत्यक्ष विहीरी खोदणे आणि पुढील प्रक्रियादेखील सुरू करण्यात आल्या आहेत. एका बाजूला ही घटना आहे तर दुसऱ्या बाजूला किरकोळ बाजारात पेट्रोल-डिझेलचे दर दिवसागणिक वाढत आहेत. त्याविरुद्ध विरोधी पक्षीय आंदोलने, भारत बंद वगैरे पुकारत आहेत. ह्या पार्श्वभूमीवर भारतातील पेट्रोलियम क्षेत्र आणि भविष्याचा थोडक्यात आढावा.

थोडक्यात इतिहास:

भारतात कच्या तेलाचा शोध, विहीरी खणणे, शुद्धीकरण, विक्री याची सुरुवात ब्रिटिशकाळात झाली. इंडोनेशिया, बर्मा (म्यानमार) भागात रॉयल डच या कंपनीने उत्पादन सुरू केले, एका नव्या कंपनीचा उदय झाला 'बर्मा ऑइल'. अशियातला पहिला तेलशुद्धीकरण कारखाना सुरू झाला तो आसामातील दिगबोई येथे 1889 साली. तिथपासून पुढे स्वातंत्र्यप्राप्ती आणि नंतर नवीन शोध, उत्पादनात वाढ ह्या गोष्टी झाल्या नाहीत. भारतातील जी काही गरज होती ती बर्मा ऑइल आणि इतर आयातीवर भागवली जात होती. पंडित जवाहरलाल नेहरू यांच्या मंत्रीमंडळातील पेट्रोलियम मंत्री केशव देव मालवीय, ज्यांना केवळ ऑइल अँड नॅचरल गॅस कॉर्पोरेशनच नाही तर एकंदरच स्वातंत्र्योत्तर भारतातील तेल उद्योगाचे पितामह म्हणावे लागेल. त्यांच्या द्रष्ट्या नेतृत्वाखाली पश्चिम किनारपट्टी आणि भर समुद्रात भूवैज्ञानिक अभ्यास करण्यात आले आणि खंबातचे आखात, बॉंबे हाय सारखे प्रकल्प उभे राहीले. त्यानंतर कृष्णा-गोदावरी खोरे, कावेरी खोरे, राजस्थान, ईशान्य भारतातील इतर राज्ये आणि नुकतेच सापडलेले मध्य प्रदेशातील, पश्चिम बंगालमधील साठे अशी मोठी वाटचाल झाली आहे आणि होत राहणार आहे. सार्वजनिक क्षेत्रातील देशांतर्गत कंपन्या ते जागतिक तेल आणि नैसर्गिक वायू बाजारात दमदार वाटचाल करणाऱ्या इंडियन ऑइल, ओ. एन.जी.सी. विदेश अशा कंपन्या ही मोठी वाटचाल आहे आणि अधिकाधिक वाढ होतच राहणार आहे. त्याचबरोबर खासगी क्षेत्रातील रिलायन्स पेट्रोलियम, एस्सार पेट्रोलियम यांचे अस्तित्व आणि कार्यकक्षा  वाढत आहेत.

भारतातील तेल, वायू क्षेत्रे आणि रिफायनरी:

भारतातील कच्या तेलाच्या उत्पादनाची, शुद्धीकरणाची सुरुवात आसामात झाली असली तरी भूवैज्ञानिक अभ्यासानुसार भारतातील 3 मिलियन किमी क्षेत्र कचे तेल आणि नैसर्गिक वायूचे साठे असण्यासाठी अनुकूल आहे. त्यापैकी खंम्बात, कच्छचे आखात, बॉंबे हाय, कृष्णा-गोदावरी खोरे, कावेरी खोरे, राजस्थानातील काही भाग इथे प्रत्यक्ष उखनन, उत्पादन सुरु झाले आहे. त्यात आता मध्य प्रदेश आणि पश्चिम बंगालमधील क्षेत्रांची भर पडली आहे. 

भारतात सध्याच्या अंदाजानुसार 604.10 दशलक्ष टन एवढे कच्या तेलाचे तर 1227 अब्ज घनमीटर (5.08% इतकी वाढ सतत नोंदवली जात आहे) एवढे नैसर्गिक वायूचे साठे आहेत. कच्या तेलाच्या एकूण साठ्यांपैकी 39 टक्के साठे पश्चिम किनारपट्टी आणि लगतच्या समुद्रात आहेत तर 26 टक्के साठे आसाम आणि ईशान्य भारतात आहेत. नैसर्गिक वायूच्या साठ्यांपैकी 39 टक्के साठे पूर्व किनारपट्टी आणि बंगालच्या उपसागरात आहेत. 
भारतात विविध कंपन्यांच्या 15 पेक्षा जास्त रिफायनरी आहेत. त्यात इंडियन ऑइल- दिगबोई, गुवाहाटी, बोन्गागांव, हल्दीया, मथुरा, पानिपत, बरौनी आणि कोयली. भारत पेट्रोलियम- मुंबई, कोची आणि नुमालिगढ़. ओ. एन.जी.सी.- तातीपका आणि मंगळुरू. हिंदुस्थान पेट्रोलियमची विशाखापटनम येथे आहे. त्याचबरोबर खासगी क्षेत्रातील रिलायन्स पेट्रोलियमची जामनगर, अंकलेश्वर त्याचबरोबर एस्सार कंपनीची वादीनगर येथे रिफायनरी आहेत. त्यात आता महाराष्ट्रातील नाणार येथील प्रस्तावित रिफायनरीची भर पडणार आहे जी सौदी अरामको( जगातील सर्वात मोठी तेलकंपनी) आणि भारतातील चार कंपन्या यांच्या भागीदारीतून उभी राहणार आहे. 

त्याचबरोबर आपत्कालीन परिस्थितीसाठी 'स्ट्रॅटेजिक रिझर्व्ह' करण्यावर भर देण्यात येत आहे. अटल बिहारी वाजपेयी पंतप्रधान असताना याप्रकारचे स्ट्रॅटेजिक रिझर्व्ह उभारण्याची सुरुवात झाली, त्यात आता नवीन तंत्रज्ञानाची भर घालत जमिनीखालील गुहांमध्ये हे स्ट्रॅटेजिक रिझर्व्ह उभारण्याची सुरुवात झाली आहे. नुकत्याच झालेल्या करारानुसार संयुक्त अरब अमिरातीकडून स्ट्रॅटेजिक  रिझर्व्हसाठीचा असणारा तेल टँकर भारतात पोचला आहे.

आंतरराष्ट्रीय तेल क्षेत्र, भारतातील तेलाचे भाव:

सौदी अरब, रशिया, अमेरिका, इराण, इराक, व्हेनेझुएला, नायजेरिया, अल्जेरिया, लिबिया हे  जगात सर्वाधिक तेलसाठे आणि उत्पादन असणारे प्रमुख देश आहेत. प्रामुख्याने अरब देश आणि व्हेनेझुएला इत्यादी देश सदस्य असणारी 'ऑर्गनायझेशन ऑफ पेट्रोलियम एक्सपोर्टींग कंट्रीज' (ओपेक) ही संघटना आणि दुसऱ्या बाजूला रशिया, अमेरिका इत्यादी देश यात हे क्षेत्र विभागलेले आहे. ओपेक आणि रशिया या देशांनी 2014 नंतर झपाट्याने घातलेले तेलाचे दर नियंत्रित करण्यासाठी आपापल्या उत्पादनात घट केली. त्यामुळे 35 डॉलर प्रति बॅरल वरून तेलाचे दर सध्याच्या 75 डॉलरच्या आसपास आले आहेत. याचबरोबर न्यूयॉर्क येथील वायदेबाजारात तेलाचे आंतरराष्ट्रीय दर ठरतात. त्यात आशियातील देशांकडून 'एशियन प्रिमियम' अशा नावाने अधिक दर आकारला जातो. ह्या अन्यायकारक व्यवस्थेविरुद्ध आशियातील प्रमुख आयातदार आणि उपभोक्ता चीन, जपान आणि भारताने विविध व्यासपीठांवर आवाज उठवला आहे. 

 भारत आपल्या एकूण गरजेच्या 80 टक्के तेल आयात करतो. भारतात होणाऱ्या एकूण आयातीत तेलाचा वाटा सर्वात मोठा आहे. तेलाच्या दरात 1 डॉलर प्रति बॅरल वाढ झाली तर भारताच्या तेलाच्या बिलात 8,500 कोटींची वाढ होते. फक्त तेलाची आयात, रिफायनिंगसाठीचा खर्च लक्षात घेतला तर किरकोळ बाजारात पेट्रोल आणि डिझेलच्या किंमती 40-50 रुपये प्रति लिटर असल्या असत्या. मग प्रत्यक्षात त्या 80 रुपये प्रति लिटर पेट्रोल आणि 70-75 रुपये प्रति लिटर डिझेल इतक्या का आहेत?

त्याचे महत्वाचे कारण आहे केंद्र आणि राज्य सरकारे आकारत असलेले विविध कर. आयतकर, अबकारी कर, अतिरिक्त अबकारी कर, प्रदूषण नियंत्रण कर आणि राज्य सरकारे आकारत असलेले मूल्यवर्धित आणि इतर कर. त्यात वस्तू व सेवा कराची अंमलबजावणी आणि इतर कारणांमुळे राज्य सरकारांचा महसूल आणि महसूलाचे स्रोत कमी झाले आहेत, तेव्हा महसूलातील घट भरून काढण्यासाठी राज्य सरकारे अधिक कर पेट्रोल-डिझेलवर आकारत आहेत. त्यात महाराष्ट्र राज्यात हे कर सर्वाधिक आहेत. 46 टक्के मूल्यवर्धित कर आणि अधिकचा दुष्काळ निवारण उपकर आहेत. पेट्रोल-डिझेल जी.एस.टी. च्या कक्षेत आणले जाऊ शकतात का यावर चाचपणी आणि  चर्चा सुरू आहेत. विविध राज्य सरकारांनी यास अनुकूलता दर्शवली आहे.

भविष्यवेधी धोरणे आणि अंमलबजावणी:

पेट्रोलियम आणि नैसर्गिक वायूमंत्री धर्मेंद्र प्रधान यांनी भारतातील 3 मिलियन किलोमीटर क्षेत्राचा अभ्यास, उत्खनन आणि उत्पादन सुरु करण्याची घोषणा केली आहे. त्याचप्रमाणे 2017 सर्व तेल आणि नैसर्गिक वायू क्षेत्रात उत्खनन-उत्पादन सुरु करण्याची घोषणा करण्यात आली होती त्यानुसार अंमलबजावणी सुरु आहे. 1985 प्रथमच नवीन सातवे क्षेत्र खुले करण्यात आले आहे. 

भारत सध्या उपलब्ध क्षमतेच्या 27 टक्केच उत्पादन करतो. ही क्षमता वाढवत 50 टक्क्यांपर्यंत नेण्याचे उद्दिष्ट निश्चित करण्यात आले आहे. 2022 पर्यंत तेल आणि नैसर्गिक वायूसाठी आयातीवरील अवलंबित्व 67 टक्क्यांपर्यंत कमी करण्याचे उद्दिष्ट आखण्यात आले आहे. 

नुकत्याच झालेल्या 'वर्ल्ड मोबिलिटी कॉन्फरन्स' मध्ये केंद्रीय भूपृष्ठवाहतूकमंत्री नितीन गडकरी यांनी इलेक्ट्रीक वाहनांच्या वापरावर भर देण्याचे आवाहन केले आहे. त्यासाठी भारत सरकार समावेशक धोरण आखत असल्याचे सूचित केले. खासगी वैयक्तिक वाहनांचा वापर कमी करून सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा वापर वाढवण्याचे व राज्य सरकारांनी ह्या वाहतूक व्यवस्थांच्या सक्षमीकरणाकडे अधिक लक्ष द्यावे असे आवाहन केले. भारतातील खासगी वैयक्तिक वाहनांचा वाढत वापर नियंत्रणात ठेवणे हादेखील पेट्रोलियमच्या खर्चात कपात करण्याचा महत्वपूर्ण उपाय आहे. 

बायोफ्युएल धोरण आणि अंमलबजावणी, बायोफ्यूएलचा वापर वाढवणे, सार्वजनिक आणि खासगी वाहने सी.एन.जी. गॅसवर चालवणे यांत झपाट्याने वाढ होत आहे. ज्येष्ठ अर्थतज्ञ डॉ. विजय केळकर यांनी ' ऑइल बेस्ड इकॉनॉमी पेक्षा गॅस बेस्ड इकॉनॉमीची' गरज व्यक्त केली आहे. त्यानुसार विविध धोरणे आखली जात आहेत. पेट्रोलियम भारत एक वापरकर्ता, आयातदार आहेच पण त्याचबरोबर एक उत्पादक व निर्यातदार (रिफाइंड पेट्रोलियम वस्तू) देशही होत आहे.

पूर्वप्रसिद्धी: साप्ताहिक स्वतंत्र नागरिक.